V kolik přistává letadlo?

Ti, kteří žijí poblíž letišť, vědí: nejčastěji vzlétající letadla stoupají vzhůru po strmé trajektorii, jako by se snažili co nejrychleji dostat pryč od země. A skutečně, čím blíže je pozemek, tím méně příležitostí reagovat na nouzovou situaci a rozhodnout se. Přistání je jiná věc.

Moderní tryskové dopravní letadlo pro cestující je navrženo tak, aby létalo ve výškách přibližně 9-12 tisíc metrů. Právě tam, ve velmi řídkém vzduchu, se může pohybovat v nejúspornějším režimu a prokázat svou optimální rychlost a aerodynamické vlastnosti. Doba od dokončení stoupání do začátku klesání se nazývá let v cestovní hladině. První fází přípravy na přistání bude sestup z letové hladiny, jinak řečeno po příletové trase. Konečným bodem této trasy je tzv. kontrolní bod počátečního přiblížení. V angličtině se nazývá Initial Approach Fix (IAF).

Z bodu IAF začíná pohyb podle přiblížení na letiště a přiblížení na přistání, které je vypracováno zvlášť pro každé letiště. Přiblížení podle vzoru zahrnuje další klesání, míjení trajektorie definované množstvím kontrolních bodů s určitými souřadnicemi, často provádění zatáček a nakonec vstup na přistávací čáru. V určitém bodě přistání dopravní letadlo vstoupí do sestupové dráhy. Sestupová dráha (z francouzského glissade – klouzání) je pomyslná čára spojující vstupní bod se začátkem dráhy. Po sestupové dráze letadlo dosáhne MAPt (Missed Approach Point), neboli bodu nezdařeného přiblížení. Tento bod se míjí ve výšce rozhodnutí (DAL), což je nadmořská výška, ve které musí být zahájen manévr nezdařeného přiblížení, pokud velitel letadla (PIC) před jeho dosažením nenavázal nezbytný vizuální kontakt s orientačními body. pokračovat v přístupu. Před letem musí velitel letadla již vyhodnotit polohu letadla vzhledem k dráze a vydat povel „Přistát“ nebo „Odejít“.

Podvozek, vztlakové klapky a ekonomika

21. září 2001 letoun Il-86 patřící jedné z ruských aerolinek přistál na letišti v Dubaji (SAE) bez vysunutí podvozku. Případ skončil požárem dvou motorů a odepsáním letadla – naštěstí nebyl nikdo zraněn. O technické závadě nemohla být řeč, jen podvozku. zapomněl to uvolnit.

Ekonomika má něco společného s pozadím této nehody. Přiblížení na letiště a přiblížení na přistání jsou spojeny s postupným snižováním rychlosti letadla. Vzhledem k tomu, že velikost zdvihu křídla je přímo závislá jak na rychlosti, tak na ploše křídla, aby se zachoval dostatečný zdvih, aby se vůz nezastavil do vývrtky, musí být plocha křídla zvětšena. K tomuto účelu slouží mechanizační prvky – klapky a lamely. Klapky a lamely plní stejnou roli jako peří, které ptáci rozevírají před přistáním na zem. Při dosažení rychlosti startu vysouvání mechanizace dává PIC příkaz k vysunutí klapek a téměř současně ke zvýšení pracovního režimu motoru, aby se zabránilo kritické ztrátě rychlosti v důsledku zvýšení odporu. Čím větší úhel jsou klapky/lamely vychýleny, tím větší provozní režim vyžadují motory. Čím blíže k dráze tedy dojde ke konečnému uvolnění mechanizace (klapky/laty a podvozek), tím méně paliva se spálí.

Na domácích letounech starších typů byl tento sled uvolňování mechanizace přijat. Nejprve (20-25 km před dráhou) se uvolnil podvozek. Poté po 18-20 km byly klapky nastaveny na 280. A již na přistávací rovince byly klapky vysunuty naplno, do přistávací polohy. V dnešní době se však používá jiná technika. Aby ušetřili peníze, snaží se piloti letět na maximální vzdálenost „na čistém křídle“ a poté před sestupovou dráhou snížit rychlost mezilehlým vysunutím vztlakových klapek, poté spustit podvozek, přivést úhel klapky k přistání. pozici a zemi.

Novou techniku ​​využila i posádka nešťastného Il-86 a vysunula vztlakové klapky na podvozek. Automatický systém Il-86, který nevěděl nic o nových trendech v pilotování, okamžitě zapnul hlasový a světelný alarm, který vyžadoval, aby posádka snížila podvozek. Aby budík nedráždil piloty, byl jednoduše vypnutý, jako když vypínáte nudný budík, když spíte. Teď se nenašel nikdo, kdo by posádce připomněl, že je ještě potřeba sklopit podvozek. Dnes se však již objevily exempláře letounů Tu-154 a Il-86 s upravenou signalizací, které létají přibližovacím způsobem s pozdním uvolněním mechanizace.

READ
Kdy tabák oříznout?

Podle aktuálního počasí

Ve zprávách můžete často slyšet podobnou větu: „Vzhledem ke zhoršujícím se povětrnostním podmínkám v oblasti letiště N se posádky rozhodují o vzletu a přistání na základě aktuálního počasí.“ Toto běžné klišé vyvolává mezi domácími letci smích i rozhořčení. V létání samozřejmě není žádná libovůle. Když letadlo proletí rozhodovacím bodem, velitel letadla (a pouze on) provede poslední výzvu, zda posádka s letadlem přistane, nebo zda bude přistání přerušeno průletem. I za nejlepších povětrnostních podmínek a nepřítomnosti překážek na dráze má PIC právo zrušit přistání, pokud, jak říkají federální předpisy pro letectví, „není přesvědčen o úspěšném výsledku přistání“. „Dnes není průlet v práci pilota považován za chybný výpočet, ale naopak je vítán ve všech pochybných situacích. Je lepší být ve střehu a dokonce obětovat nějaké množství spáleného paliva, než i sebemenší riziko ohrozit životy cestujících a posádky,“ vysvětlil nám Igor Bocharov, šéf ředitelství letového provozu S7 Airlines.

Na druhou stranu je PIC přísně omezeno v rozhodování stávajícími předpisy o přistávacích procedurách a v mezích těchto předpisů (kromě nouzových situací, jako je požár na palubě) nemá posádka žádnou svobodu rozhodování. . Existuje přísná klasifikace typů přiblížení na přistání. Pro každý z nich jsou předepsány samostatné parametry, které určují možnost či nemožnost takového přistání za daných podmínek.

Například pro letiště Vnukovo vyžaduje přístrojové přiblížení pomocí nepřesného typu (přes radiostanice) proletět rozhodovacím bodem ve výšce 115 m s horizontální viditelností 1700 m (určenou meteorologickou službou). Aby bylo možné přistát před dráhou (v tomto případě 115 m), musí být navázán vizuální kontakt s orientačními body. Pro automatické přistání podle ICAO kategorie II jsou tyto hodnoty mnohem menší – jsou 30 m a 350 m. Kategorie IIIc umožňuje plně automatické přistání s nulovou horizontální i vertikální viditelností – například v úplné mlze.

Bezpečná tvrdost

Každý cestující v letecké dopravě, který má zkušenosti s létáním s domácími i zahraničními aerolinkami, si pravděpodobně všiml, že naši piloti přistávají s letadly „měkce“, zatímco zahraniční „natvrdo“. Jinými slovy, ve druhém případě je okamžik dotyku dráhy pociťován ve formě znatelného zatlačení, zatímco v prvním případě se letadlo jemně „otře“ o dráhu. Rozdíl ve stylu přistání je vysvětlen nejen tradicemi leteckých škol, ale také objektivními faktory.

Nejprve si ujasněme terminologii. V letectví je tvrdé přistání přistání s přetížením, které značně překračuje normu. V důsledku takového přistání letadlo v horším případě utrpí poškození ve formě zbytkové deformace a v lepším případě vyžaduje speciální údržbu zaměřenou na dodatečné sledování stavu letadla. Jak nám vysvětlil Igor Kulik, vedoucí pilotní instruktor oddělení letových standardů společnosti S7 Airlines, dnes je pilot, který provede opravdu tvrdé přistání, pozastaven z létání a odeslán na doškolení na simulátorech. Před opětovným vzletem bude muset pachatel absolvovat také zkušební let s instruktorem.

Styl přistání na moderních západních letadlech nelze nazvat tvrdým – mluvíme jednoduše o zvýšeném přetížení (asi 1,4-1,5 g) ve srovnání s 1,2-1,3 g, charakteristickým pro „domácí“ tradici. Pokud se budeme bavit o technice pilotáže, rozdíl mezi přistáními s relativně menším a relativně větším přetížením se vysvětluje rozdílem v postupu při vyrovnávání letadla.

Pilot začíná seřazování, tedy přípravu na dotyk se zemí, ihned po přeletu konce dráhy. V tomto okamžiku se pilot ujme kormidla, zvýší náklon a přesune letadlo do polohy s nosem nahoru. Jednoduše řečeno, letadlo „zvedá nos“, což má za následek zvýšení úhlu náběhu, což znamená mírné zvýšení vztlaku a pokles vertikální rychlosti.

Současně se motory přepnou do režimu „volnoběžný plyn“. Po nějaké době se zadní podvozek dotkne pásu. Poté pilot sníží sklon a spustí příďové zařízení na dráhu. V okamžiku kontaktu se aktivují spoilery (spoilery, známé také jako vzduchové brzdy). Poté pilot sníží sklon, spustí přední vzpěru na dráhu a zapne zpětné zařízení, to znamená dodatečné brzdění motory. Brzdění kol se používá zpravidla v druhé polovině jízdy. Reverz je konstrukčně tvořen klapkami, které jsou umístěny v dráze tryskového proudu a vychylují část plynů pod úhlem 45 stupňů ke kurzu letadla – téměř v opačném směru. Je třeba poznamenat, že na starších domácích letadlech je použití zpátečky za jízdy povinné.

READ
Jak stará je Daphne?

Dne 24. srpna 2001 objevila posádka Airbusu A330 letícího z Toronta do Lisabonu únik paliva v jedné z nádrží. Stalo se to na obloze nad Atlantikem. Velitel lodi Robert Pisch se rozhodl odjet na náhradní letiště umístěné na jednom z Azorských ostrovů. Cestou však vzplály a selhaly oba motory a na letiště zbývalo ještě asi 200 kilometrů. Pish odmítl myšlenku přistání na vodě, protože nedává prakticky žádnou šanci na záchranu, a rozhodl se dosáhnout země v režimu klouzání. A povedlo se mu to! Přistání se ukázalo jako tvrdé – praskly téměř všechny pneumatiky – ale žádná katastrofa se nekonala. Lehká zranění utrpělo pouze 11 lidí.

Domácí piloti, zejména ti, kteří provozují dopravní letadla sovětského typu (Tu-154, Il-86), často absolvují postup vyrovnání vyčkávacím postupem, to znamená, že pokračují v letu nad dráhou po určitou dobu ve výšce kolem metru. , dosažení měkkého doteku. Cestujícím se samozřejmě více líbí přistání s držením a mnoho pilotů, zejména těch s bohatými zkušenostmi v domácím letectví, považuje tento styl za známku vysoké dovednosti.

Dnešní světové trendy v konstrukci a pilotování letadel však dávají přednost přistání s přetížením 1,4-1,5g. Za prvé, taková přistání jsou bezpečnější, protože přistání s přistáním obsahuje hrozbu vyjetí z dráhy. V tomto případě je použití zpátečky téměř nevyhnutelné, což vytváří další hluk a zvyšuje spotřebu paliva. Za druhé, samotná konstrukce moderních osobních letadel umožňuje kontakt se zvýšeným přetížením, protože aktivace automatizace, například aktivace spoilerů a brzd kol, závisí na určité hodnotě fyzického dopadu na podvozek (komprese). U starších typů letadel to není nutné, protože spoilery se zapnou automaticky po zapnutí zpátečky. A zpátečku aktivuje posádka.

Rozdíl ve stylu přistání má i další důvod, řekněme na letounech Tu-154 a A 320, které jsou si svou třídou podobné. Dráhy v SSSR se často vyznačovaly nízkým zatížením, a proto se sovětské letectví snažilo vyhnout přílišnému tlaku. na povrchu. Zadní vozíky Tu-154 mají šest kol – tato konstrukce pomohla rozložit váhu vozidla na velkou plochu při přistání. Ale A 320 má jen dvě kola na stojanech a původně byl navržen pro přistání s vyšším přetížením na odolnějších pásech.

Potíže na zemi

A přesto se opravdu tvrdá přistání, stejně jako další potíže, stávají během poslední části letu. Letecké nehody jsou zpravidla způsobeny ne jedním, ale několika faktory, včetně chyb pilotáže, selhání zařízení a samozřejmě živlů.

Největší nebezpečí představuje tzv. střih větru, tedy prudká změna síly větru s výškou, zvláště když k tomu dojde do 100 m nad zemí. Předpokládejme, že se letadlo blíží k dráze indikovanou rychlostí 250 km/h bez větru. Když však letadlo kleslo o něco níže, narazilo náhle na zadní vítr o rychlosti 50 km/h. Tlak přicházejícího vzduchu klesne a rychlost letadla bude 200 km/h. Vztlak se také prudce sníží, ale zvýší se vertikální rychlost. Aby posádka kompenzovala ztrátu vztlaku, bude muset přidat režim motoru a zvýšit rychlost. Letadlo má však obrovskou setrvačnou hmotnost a prostě nestihne okamžitě získat dostatečnou rychlost. Pokud není nad hlavou, nelze se vyhnout tvrdému přistání. Pokud dopravní letadlo narazí na prudký poryv protivětru, vztlaková síla se naopak zvýší a pak hrozí pozdní přistání a vyjetí z dráhy. Přistání na mokré a zledovatělé ranveji také vede k rolloutům.

Typy přístupu jsou rozděleny do dvou kategorií, vizuální a instrumentální.
Podmínkou pro vizuální přiblížení je stejně jako pro přístrojové přiblížení výška základny oblačnosti a dráhová dohlednost. Posádka se řídí vzorem přiblížení, řídí se krajinou a pozemními objekty nebo nezávisle volí přibližovací trajektorii v rámci určené vizuální manévrovací zóny (je nastavena jako půlkruh se středem na konci dráhy). Vizuální přistání vám umožní ušetřit palivo výběrem nejkratší trajektorie přiblížení v danou chvíli.
Druhá kategorie přistání je instrumentální (Instrumental Landing System, ILS). Ty se zase dělí na přesné a nepřesné. Přesná přistání se provádějí s použitím systému sestupové dráhy nebo rádiového majáku, pomocí lokalizátoru a majáků sestupové dráhy. Majáky tvoří dva ploché rádiové paprsky – jeden vodorovný, zobrazující sestupovou dráhu, druhý svislý, udávající kurz k dráze. V závislosti na vybavení letounu umožňuje systém dráha-sestupová dráha automatické přistání (autopilot sám navádí letadlo po sestupové dráze, přijímá signál z radiomajáků), ředitelské přistání (na velitelském přístroji zobrazují dvě řídící lišty polohy sestupové dráhy a kurzu; úkolem pilota pracujícího u kormidla je umístit je přesně do středu povelového zařízení) nebo se přiblížit pomocí majáků (překřížené šipky na povelovém zařízení znázorňují kurz a sestupovou dráhu a kruh ukazuje polohu letadla vzhledem k požadovanému kurzu, úkolem je zarovnat kruh se středem zaměřovače). Nepřesná přistání se provádějí v nepřítomnosti systému sestupové dráhy. Linie přiblížení ke konci pásu je nastavena rádiovým zařízením – například dálkovými a blízkými řídícími radiostanicemi se značkami instalovanými v určité vzdálenosti od konce (DPRM – 4 km, BPRM – 1 km). Magnetický kompas v kokpitu, který přijímá signály z „pohonů“, ukazuje, zda je letadlo vpravo nebo vlevo od ranveje. Na letištích vybavených systémem sestupové dráhy se značná část přistání provádí pomocí přístrojů v automatickém režimu. Mezinárodní organizace ICFO schválila seznam tří kategorií automatického přistání, přičemž kategorie III má tři podkategorie – A, B, C. Pro každý typ a kategorii přistání existují dva definující parametry – vzdálenost horizontální viditelnosti a vertikální dohlednost. výška, známá také jako výška rozhodnutí. Obecně platí zásada: čím více automatizace je zapojena do přistání a čím méně je zapojen „lidský faktor“, tím nižší jsou hodnoty těchto parametrů.

READ
Jak je Volzhanka užitečná?

Další metlou letectví je boční vítr. Když letadlo při přiblížení ke konci dráhy letí pod úhlem snosu, má pilot často chuť „otočit“ řídicím kolem a uvést letadlo do přesného kurzu. Při zatáčení dochází k náklonu a letadlo vystavuje velkou plochu větru. Vložka fouká ještě více do strany a v tomto případě je jediným správným rozhodnutím objížďka.

Takže antiaerofobní kampaň pokračuje. Otázka aerofobie, kterou nastolil Sergey Dolya, vyžaduje konkrétní odpovědi a okamžitou edukaci pro časté i méně časté letce. Dnes se podíváme na předpřistání přípravy, sestup, přiblížení a samotné přistání. Jít…
Letíme, což znamená, že letíme s vámi a brzy budeme muset sestoupit. Vy všichni (milé dámy a pánové, jedli jste, potulovali se po letadle, spali, byli nervózní v těch chvílích, kdy se letadlo třáslo, ale všechno jednou skončí a brzy začneme klesat. Cca 400-500 kilometrů od cílového letiště můžete slyšet počasí ” tohoto letiště. Na každém letišti je meteorologická služba, která neustále sleduje počasí. Tato služba má mnoho úkolů. Je potřeba mít neustále informace o teplotě, tlaku, síle a směru větru, vlhkosti, viditelnosti , atd. Tato pozorování jsou prováděna nepřetržitě a každých 30 minut je sestavována zpráva o aktuálním počasí na daném letišti. Každé letiště má svůj vlastní meteorologický rádiový kanál na určité frekvenci, která je uvedena ve sběru leteckých informací, které jsou zase povinné na palubě každého letadla ve vzduchu (více o sbírkách vám řeknu v jiném článku (nebo to udělá někdo z mých kolegů), protože popis sbírky vyžaduje samostatný příspěvek)

:-)

Takže ve vzdálenosti 400-500 km nastavíme frekvenci kanálu cílového letiště (frekvence automatické informační služby terminálu ATIS) a posloucháme aktuální počasí. V rádiovém hlášení se uvádí: kurz vzletu a přistání, přistávací systém, teplota, rosný bod, tlak, letová hladina, dohlednost, koeficient tření na dráze, síla a směr větru ve výškách, informace o spodním okraji oblačnosti, množství mraky v oktantech (bodech), jakož i zvláštní povětrnostní jevy, jako jsou: bouře, sníh, led, střih větru, bouřka atd. Po vyslechnutí počasí a jeho vyhodnocení se PIC (velitel) rozhodne, zda pokračovat v letu na cílové letiště nebo přejít na náhradní letiště. (o pravidlech rozhodování samozřejmě také budete muset napsat samostatný příspěvek, i když si o tom můžete něco málo přečíst od pilotního instruktora letecké společnosti NORD [info]africo) Po analýze počasí, 10-15 minut před odhadovaným sestupem, PIC zahájí předpřistání pro posádku. Koná se briefing, na kterém se vyjasňují všechny detaily nadcházejícího sestupu, přiblížení a samotného přistání.
Vše je řečeno nahlas, s konkrétní adresou každému členovi posádky (dobře, teď letím na boeingu a jsme jen dva, takže všechny projevy jsou adresovány druhému pilotovi) Ale co je nejdůležitější, PIC při provádění výcviku sám chápe, co a jak bude dělat v každé fázi letu a co by měl dělat zbytek posádky.
Briefing:
1. Letiště přistání
2. Omezte počasí na minimum.
3. Systém přiblížení (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL. nebo nějaký jiný)
4. Standardní příletový diagram (schéma zveřejněná ve sbírce, nebo nějaké jiné odpovídající danému letu (t.j. jak se budeme přibližovat, např.: Sestoupíme do Ivanovky, pak se otočíme do Panteleevky, zaujmeme výšku 3000, pak zatočíme směrem na Durilkino a začneme snižovat rychlost, na 5. míli spustíme klapky. atd.)
5. Co a jak budeme dělat, když budeme muset najednou jít kolem. (postup ovládání armatur v kokpitu, jaká tlačítka budeme mačkat a kdy, jakou rychlost udržovat, kam odbočit, na jaké frekvenci komunikovat, jakou výšku získat a jak znovu vstoupit (nebo přejít na náhradník))
6. Kdo pilotuje a kdo monitoruje a řídí (to je velmi důležité, protože každý by se měl starat o své věci a neměly by být zmatky v tom, kdo vysunuje podvozek a klapky a kdo točí volantem!)
7. PIC oznámí nadmořskou výšku rozhodnutí (pokud po dosažení této výšky není dráha viditelná, nebo nastanou jiné okolnosti vyšší moci, budeme muset oběhnout)
8. Další nuance, které se objevují při každém letu, jsou objasněny a vysvětleny, podle konkrétní situace)

READ
Jak léčit chlorózu u ibišku?

Blížíme se k bodu odhadovaného sestupu a žádáme dispečera „kontroly“ o povolení k zahájení sestupu. (vzduchový prostor je rozdělen do několika sektorů podle výšky a dosahu. Při vzletu a přistání řídí „přistání“ řídící, v letištní ploše „kruhový“ řídící, těsně nad řídícím „přiblížení“. Horní vzdušný prostor je „řídící“ .“ Řídící na základě ze vzdušné situace, která je mu jasně viditelná na lokátoru, dává (nebo nedává) klesání Schéma klesání a přiblížení k cílovému letišti se zadává do počítače letadla a technicky můžete jednoduše stisknout jedno tlačítko a letadlo samo začne klesat, udržuje rychlost a profil klesání, přivede letadlo na dráhu a přistane s letadlem, ale na velkých letištích je to zpravidla nemožné, protože my nejsou ve vzduchu sami (a na tak velkých vzdušných uzlech, jako je Moskva, Frankfurt, Mnichov, Amsterdam, Londýn atd. zjevně, neviditelně a přirozeně, všichni téměř současně usilují o přistání nebo opuštění této zóny.) Začínáme sestup. Kupodivu, ale není těžké si v hlavě spočítat profil sestupu. Pokud je to Rusko a domácí technologie, pak jsou všechny výšky v metrech, rychlosti jsou v kilometrech za hodinu a vzdálenosti jsou v kilometrech. (na dovezeném zařízení všechny přístroje: nadmořské výšky ve stopách, rychlosti v uzlech, vzdálenosti v mílích). Takže pokud jsme například v letadle Tu-154, začínáme klesat asi po 200 km. (zvláštní přesnost ve výpočtech není nutná) Na každých 15 km letu ztratí letadlo přibližně 1 km výšky, s vertikální rychlostí klesání 12-14 metrů za sekundu. (není těžké spočítat. 12 m/s x 60 (sekund) = 720 metrů výšky.) A protože 500 km za hodinu, to je asi 140 metrů za sekundu (nebo 8.5 km za minutu), dostaneme průměr 15 km ujeté vzdálenosti a ztráta výšky 3 km. K tomu připočtěme ještě 5-2 km cesty ke „knotu“ (výjezd ze sjezdu, nastavení rychlosti, komunikace s dispečerem) a spočteme průměrnou výšku dělenou 80, dostaneme vzdálenost (ale protože známe vzdálenost, počítáme z opaku: Například vzdálenost je 4000 km, což znamená, že výška by měla být 60 metrů Vzdálenost je 3000 – výška je 70 atd.) Na dovezených letadlech to také není těžké spočítat. zhruba vynásobte nohy třemi a získáte vzdálenost. například vzdálenost je 21000 mil, což znamená, že nadmořská výška by měla být 30 9000 stop. vzdálenost XNUMX mil, nadmořská výška XNUMX stop. (je to jednoduché!)

Dispečer snížil. Zapínám ceduli „připoutejte se“ a dávám informaci: „Vážené dámy a pánové, začali jsme sestupovat. bla bla bla. Krásné přistání!”

READ
Jak můžete ošetřit třešně proti mšicím?

Nastavil jsem danou rychlost, danou nadmořskou výšku, do které povolil ovladač klesat a odhadovanou vertikální rychlost a klesat. Všechno. Pak sedíme a pouze zavádíme úpravy profilu sestupu, neustále vydávané řídícím (a ten může měnit nadmořské výšky, kursy, rychlosti), ale zpravidla se vzor přiblížení udržuje docela přesně, pokud nejsou žádné překážky. Při sestupu neustále sledujeme povětrnostní podmínky (přítomnost bouřek, námraza v mracích, změny směru a síly větru), pokud je to nutné. Pokud se na sestupové trajektorii vyskytnou nebezpečné povětrnostní jevy, vyhneme se jim a nahlásíme to dispečerovi. Dost často se stává, že jsme začali klesat s očekáváním, že přistaneme na dráhu s jedním kurzem a během přiblížení najednou změní kurz přistání. Na tom není nic mimořádného. přeprogramování počítače zabere 2-3 minuty (pokud je samozřejmě v jeho databázi schéma pro vjezd do jiného pruhu. Pokud ne, tak nic hrozného, ​​vše lze zadat ručně, sice to bude trvat trochu déle, ale tohle není kritické) Během letu vždy víme, kde jsou další letadla, protože slyšíme celé vysílání. (no, + ke všemu máme ve vzduchu přibližovací a kolizní systém TCAS; na obrazovkách monitorů vidíme nejen obrazec přiblížení, otočné body, ale i další letadla.). K poklesu dochází při rychlosti 500-600 km za hodinu v závislosti na konkrétním letišti (na některých letištích může být omezení rychlosti) Od přibližně 3000 metrů (100. letová hladina) začínáme rychlost snižovat, přičemž očekávání, že v době provádění předpřistávacích manévrů rychlost odpovídala rychlosti startu vypouštění mechanizace (klapky, lamely)

Přibližně 20-25 km před dráhou (rozložená vzdálenost, tedy ne po přímce, ale celková zbývající vzdálenost) začínáme uvolňovat mechanizaci. Při dosažení rovinky na dráhu a zachycení sestupové sestupové dráhy spustíme podvozek a spustíme mechanizaci do přistávací polohy. To je vše, nyní je letadlo plně připraveno k přistání. (před každou změnou profilu letu (před klesáním, na přechodové hladině, před přistáním) se přečte „check list“ (checklist). Poté je vše jednoduché. Letadlo klesá po sestupové dráze (můžete to udělat automaticky , můžete to udělat ručně (jak uznáte za vhodné) a provede přistání Pokud je náhle velmi špatné počasí a dráha není vidět (mlha, déšť, nízká oblačnost), ale ne pod minimem (a jsou tři minima v celkem:(už jsem o tom mluvil)minimum letiště,minimum letadla a minimum velitele.pak přiblížení lze provést jen na nejvyšším minimu.Například moje osobní minimum je 15×200 (15 metrů spodní okraj oblačnost a viditelnost je 200 metrů), minimum pro letadlo je stejné a minimum pro letiště je 30×350, tak pokud je horší počasí než 30×350 (třeba 20×300) tak já osobně i letadlo můžeme přistát, ale letiště takové přiblížení neposkytuje a proto je přiblížení a přistání zakázáno.Pokud bych se např. vrátil do práce na letounu Tu-154, tak mé osobní minimum zůstalo stejné 15×200. A pokud je na letišti povoleno přistávat na 15×200, mám povoleno, ale letadlo Tu-154 ne (má minimálně 30×350), pak nebudu moci znovu přistát, za povětrnostních podmínek 15×200. Mimochodem, všechna tato „moskevská letiště fungují podle aktuálního počasí a rozhodují sami velitelé. “ To vše je nesmysl a lež! Letiště vždy fungují podle aktuálního počasí, ale v zásadě nemůže existovat žádné „nezávislé rozhodnutí“! (kromě nouzových situací) Pokud je splněno minimum, pak pilot přistane, pokud ne, dosvidos! Letíme na náhradní. Pokud je přístav uzavřen, tak tam nemůže přistát vůbec nikdo), pak je potřeba zapnout druhého autopilota a přistát v automatickém režimu (a to vůbec není způsobeno tím, že Pilot nemůže sám přistát, je to jen vždy snáze ovladatelné, než to dělat sami a zároveň ovládat řízení.Při automatickém přistání zbývá pouze sledovat, jak automat provádí přiblížení, a pokud se náhle něco pokazí, vždy můžete zasáhnout a převzít řízení. Zde je stručný souhrn toho, jak se to všechno děje v dynamice.

Autor materiálu, uživatel LJ letchikleha, pilot. Publikováno s jeho souhlasem

Rate article
Add a comment

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: